Профессор горхоза Сергей Алексиков о ремонте дорог: "Мы замазали себе глаза асфальтобетоном"
Каждый раз мы слышим заверения подрядчиков в том, что дороги будут служить вечно. Но уже через год-другой ямы, выбоины, колеи. Какова глубинная причина скорой «гибели» волгоградских дорог и какие ноу-хау уже призваны на борьбу с главной бедой нашего региона?
Весь ремонт – косметический
– Мы неоднократно вскрывали дорожные одежды, и проблема сразу становилась ясна. Она лежит не на поверхности, которую регулярно замазывают «косметикой», а кроется глубоко внутри многослойного полотна, – говорит доктор технических наук, профессор завкафедрой строительства и эксплуатации транспортных сооружений ВолгГАСУ Сергей Алексиков. – Прежде всего нижние грунтовые слои дороги, которые были построены в 50-60-е годы, находятся в таком плачевном состоянии, что их нужно либо изымать, либо реанимировать. Ни того ни другого сегодня не делается. Кроме того, в городских условиях под дорогами много коммуникаций, которые также давно отслужили свой срок и дают утечку. Вода – самый страшный враг любых дорог – поступает в грунтовое основание, и дорога буквально начинает «гнить» изнутри, появляются пустоты под асфальтобетонным покрытием. Отсюда и последующая просадка полотна. Начинать ремонт дорог сегодня нужно в том числе с ремонта коммуникаций.
Требуют внимания и вышележащие слои дорог. Так, второй слой городской дороги – песок – давно превратился в супесь и не работает как дренирующий материал для отвода воды. А следующее за ним щебеночное основание вообще не предназначено для долгой службы.
– Оно строилось преимущественно из местных щебней, например, фроловского. Он представляет собой пористый каменный материал, который очень легко разрушается под действием температур и влаги, а также транспортных нагрузок. Эти щебеночные слои находятся в уже измельченном состоянии и не способны выполнять свою задачу. Почему бы сегодня не использовать повсеместно без исключений гранитный щебень, который относится к одному из самых долговечных строительных материалов? В отличие от известнякового аналога он обладает повышенной морозостойкостью и предотвращает образование столь знакомых волгоградцам выбоин и промятие колеи.
Вся дорожная основа сегодня настолько изношена, что строить на ней новую дорогу просто бесполезно, уверен профессор.
– Мы регулярно укладываем асфальтобетон, не вскрывая глубинные слои. Мы сами себе «замазываем глаза», говорим, что дорога есть, а по сути ее нет. Сегодня нам нужно пересмотреть подход к проведению дорожных работ. Нужно прорабатывать эти вопросы более глубоко, с оценкой несущей способности конструкции будущей дороги и температурных перепадов. По расчетам Московского дорожного института, слой верхнего полотна при нагрузке порядка 25 тысяч машин в сутки, в том числе грузовых, должен быть порядка 15 сантиметров. Где у нас такие дороги? В лучшем случае это 9 см, а в основном и того меньше. Пусть вместо 10 километров удастся сделать только 5, но сделать это качественно и действительно как минимум на 8-10 лет. Прогрессивные материалы нужно использовать не только в верхних слоях дорожного полотна, а прежде всего для укрепления его основы.
Добавьте пену!
С 2000 года в дорожной отрасли РФ эффективно внедрено около 350 новых технологий, позволяющих увеличить качество и срок эксплуатации полотна и даже порой сделать строительство дороги менее затратным предприятием. Волгоградские подрядчики пока не сильно спешат равняться на лидеров дорожной «гонки» – Краснодарский край, Ростовскую область. Вместе с тем первые шаги к ноу-хау все-таки сделаны.
– В 1997-2000 годах на базе Быковского ДРСУ Волгоградавтодора был построен экспериментальный участок – более 15 километров дорожного полотна, включающий порядка 8 опытных конструкций. Это был уникальный для России пример. Мы использовали стабилизированный грунт, который сегодня применяется во всех регионах, кроме Волгоградского.
На опытных участках была использована добавка к грунту – пермазайм. Грунт за счет нее превращается в монолитную плиту, не подверженную деформациям. Она позволяет полностью заменить щебень и дает экономию дорожного битума до 8-10%. По расчетам ученых, стабилизированный грунт в 5 раз дешевле обычного щебня (!).
– Конечно, он не будет работать 10-15 лет, но нужно ли вообще делать такую долговечную конструкцию, например, в агропромышленном комплексе? – говорит Алексиков. – Стабилизатор можно использовать и при строительстве городских дорог – не вместо, а с щебеночным основанием. Это значительно увеличит сроки эксплуатации.
Синтетика укрепляет дорожные одежды
Второе современное направление в дорожном строительстве – внедрение армирования земляного полотна и дорожных одежд геосинтетическими материалами – геосетками и геополотном типа дорнит.
– Геосинтетика работает дольше и эффективнее слоя песка, – говорит Алексиков. – Дорнит начали производить в Советском Союзе еще в 70-х годах. Он долговечный и, самое главное, обладает великолепными дренажными свойствами. Кроме того, это полотно очень легкое и компактное, монтируется буквально вручную и не требует транспортных затрат на перевозку. Иными словами, легче, дешевле, а эффект не только не хуже, порой даже лучше.
Хотите проверить геосинтетику на собственных колесах – поднимитесь с проспекта Университетского к ВолГАУ. Здесь использовали геосинтетическую сетку для армирования асфальтобетона. Она увеличивает срок эксплуатации в 5 раз (!). Нет ни трещин, ни выбоин. Есть небольшая колейность, но это говорит лишь об ошибках в расчетах грузопотока и воздействия климатических условий на основание дороги.
«Шипение» – признак качества
Одним из наиболее эффективных, а главное – заметных невооруженным взглядом новшеств в дорожном строительстве является щебеночно-мастичный асфальтобетон. Этот материал увеличивает срок службы дороги в полтора раза. Его прочность на 30% выше обычного асфальтобетона. Кроме того, покрытие становится шероховатым, что повышает сцепление колес автомобилей с поверхностью, а значит, и степень безопасности.
– К сожалению, щебеночно-мастичный асфальтобетон сегодня в основном используют только те дорожно-строительные организации, которые его сами и производят. Тогда подрядчик отвечает за гарантийный срок и будущее состояние покрытия, он заинтересован в его качестве, чтобы потом «не получить по шапке».
Отличить этот материал на дороге можно по более темному цвету и характерному «шипящему» звуку колес. Такие участки есть, в частности, на проспекте Университетском. Да, он дороже, так как в его состав входит гранитный щебень и химические добавки, но цена выше не в разы.
– Все эти новшества находятся в абсолютной доступности подрядчиков. Они не требуют значительных затрат, при этом характеристики дорожного полотна повышаются разительно, – говорит профессор.
Он еще и вибрирует!
? Получается, мы первыми показали стране примеры высокотехнологичной дороги, но сами их не используем?
– У нас на вооружении много высококлассной техники. Один только ресайклер, приобретенный несколько лет назад, стоил региону миллионы рублей. Есть и современные качественные материалы. Но ведь всегда проще отработать «по старинке», по инерции. Кроме того, нет профессионалов, способных все эти ноу-хау правильно использовать. Качество при укладке дороги страдает от отсутствия необходимой квалификации у подрядчиков. Наглядный пример: почему не используется на современных укладочных катках виброрежим? А ведь виброрежим резко увеличивает коэффициент уплотнения, а значит, срок службы дороги. На перспективу сегодня работают единицы, большинство подрядчиков живут одним днем и следуют «по накатанной дорожке».
