Пять вопросов на больную тему

Отвечает Анатолий Анкудинов, заслуженный строитель России, замдиректора волгоградского представительства ЗАО «Центр по испытаниям, внедрению, сертификации продукции, стандартизации и метрологии».

Почему у нас плохие дороги?

– Прежде всего нужно понимать, что дорога – непростое инженерное сооружение. Только дилетант может полагать, что это лишь асфальтобетон, лежащий сверху. Ничего подобного, – говорит Анатолий Георгиевич. – Дорога состоит из нескольких слоев, каждый из которых выполняет свою функцию.

В частности, основу дороги составляет земляное полотно, состоящее из грунта, песка или специально изготовленного материала. Между этим слоем и собственно асфальтом располагается основание из щебня либо щебеночных смесей или высокопрочного шлака. Вот с этой "начинкой" дорожного "пирога" и связаны проблемы многих волгоградских покрытий. Большинство магистралей региона построены в послевоенные годы. Денег на то, чтобы везти качественный материал, не хватало и в дороги укатывали местный щебень с низкой прочностью – он выдерживает давление порядка 400–600 кг на квадратный сантиметр. Для сравнения, сейчас при строительстве дорог используют материал из воронежского карьера, крупнейшего на Юге страны. Прочность добываемого там гранитного щебня составляет уже 1200–1400 кг на квадратный сантиметр.

– Мы знаем, что в ряде районов области есть известняковые месторождения щебня, который и шел в основание волгоградских дорог. Сейчас этих карьеров нет. Естественно, что со временем известняк пришел в негодность: в отличие от гранита, он не такой прочный. Тем более если имеет место влажность. В итоге основание ослабло – это одна из причин плохого состояния ряда местных дорог. То, что «выходит из строя» покрытие, – это лишь следствие слабого основания, – отмечает эксперт.

Впрочем, если дорога разрушается со временем – это естественно. Но когда на дорожном полотне дефекты появляются через пару месяцев после сдачи объекта – это совсем другое дело. Вторая причина бедственного состояния дорожной сети – некачественные проекты.

– По плохим проектам невозможно построить хорошую дорогу, – говорит Анатолий Анкудинов. – Конечно, проектировщики связаны желанием заказчика, деньгами, возможностями подрядчика, наконец, своим опытом и знаниями. Но именно поэтому так важно найти компромиссные решения и создать максимально качественный проект, исходя из существующих условий.

Наконец, еще одна причина дорожных проблем – недобросовестные подрядчики, которые могу провалить даже самый лучший проект.

Каким требованиям должно отвечать покрытие?

Существуют тысячи (!) нормативных документов, регламентирующих процессы в дорожном хозяйстве. Один из основных – это ГОСТ «Требования к эксплуатационному состоянию автомобильных дорог». Согласно документу на дороге должны отсутствовать посторонние предметы, быть хорошая видимость (которая, кстати, часто нарушается из-за кустов, деревьев или рекламных щитов). Кроме того, у любой трассы должен быть определенный коэффициент сцепления с колесами автомобиля.

– Этот показатель проверяется во время дождя. Если сцепления нет, это беда № 1 – аварийность, ведь в этом случае не держат тормоза. При низком коэффициенте сцепления осуществляется поверхностная обработка, то есть повышается шероховатость. Для этого наносится мелкий щебень на битум и "втаптывается" тяжелым катком, – поясняет эксперт.

Ровность покрытия определяют двумя способами: с помощью трехметровой рейки, которая прикладывается к поверхности, и по амплитудам – проверяется геодезическими приборами.

– Не скажу, что в этом ГОСТе все требования идеально изложены. Но уже с 1 сентября этого года будет осуществлен переход на технический регламент таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог». К нему разработано 172 межгосударственных стандарта. И вот в них гораздо четче прописаны критерии эксплуатации дорожного покрытия.

Кто и как проверяет конечный результат?

Уже на этапе строительства заказчик осуществляет так называемый производственный контроль. Он состоит из нескольких этапов – входной, операционный и приемочный.

– Входной контроль – это контроль за документацией. Операционный предполагает промежуточную приемку работы. Приемочный контроль, – это когда уже принимается каждый конструктивный слой дороги, она сама или конкретный участок – в зависимости от договора, – рассказывает Анатолий Георгиевич. – Производственный контроль достаточно объемный. На всех его стадиях присутствуют лабораторные испытания. Лаборатория должна быть аттестована и аккредитована. Если разрешительных документов нет, заключение очень сомнительно. К сожалению, этим пользуются некоторые подрядчики и заказчики.

Готовую дорогу принимает комиссия, в ее состав обязательно входят представитель заказчика, подрядчика, при необходимости надзорные органы и независимые эксперты. На комиссию представляются все результаты производственного контроля. Если у экспертов в ходе осмотра объекта возникают сомнения, при необходимости они могут организовать дополнительные испытания.

Нужно отметить, что для контрольных испытаний асфальтобетона, согласно ГОСТу, подрядчику необходимо делать контрольные вырубки, то есть выбуривать кусочки материала из покрытия. Затем вырубка поступает в лабораторию, где подвергается комплексу испытаний. На сегодня положена одна вырубка на тысячу квадратных метров дороги.

Аналогичный контроль должен быть и за ремонтом дорог.

Сколько должна служить дорога?

Согласно рекомендациям Росавтодора дорога должна служить не менее 8–10 лет, и подрядчик берет на себя гарантийные обязательства на этот срок.

Однако для того, чтобы полотно сохраняло "кондицию" на протяжении всего "срока годности", за дорогой должен осуществляться текущий уход. Поэтому как правило после сдачи объекта заказчик передает его обслуживающей компании, в распоряжении которой есть специалисты и спецтехника. Порядок работ по содержанию жестко регламентирован, включает и лабораторный контроль, и устранение повреждений путем ямочного ремонта или поверхностной обработки и многое другое. По-хорошему, подрядчик должен ежедневно совершать осмотр подведомственных магистралей и убирать с проезжей части посторонние предметы.

Где в Волгоградской области найти идеальную автомагистраль?

В нашем регионе такой дороги нет. Из тех, что расположены максимально близко к границе области, можно назвать автомагистраль М4 «Дон» (Москва – Новороссийск). Ее основание состоит из двух слоев по 30 сантиметров – сначала крупный щебень, потом мелкий, а также пяти сантиметров асфальтобетона. Над ним расположены еще два слоя асфальтобетона и самый верхний – покрытие – щебеночно-мастичный асфальтобетон (ЩМА). Такова общая конструкция магистрали с совокупной толщиной всех слоев под 80 сантиметров.

– В Волгограде структура дорог разная, но ни одна не имеет должной конструкции, как на трассе М4. Здесь, как правило, 30 сантиметров щебня и два слоя асфальтобетона по 4–5 сантиметров. Волгоградские дороги приблизительно в два раза слабее, чем трасса М4, – говорит Анатолий Анкудинов. – Конечно, надо иметь в виду, что М4 – федеральная автомагистраль. Но, с другой стороны, фуры ездят и там, и тут.

Наша справка

Асфальт прессуют, мочат и жгут

Проверка материала, используемого в ходе дорожного строительства, и его составляющих на качество, в том числе после ремонта, осуществляется в специальных лабораториях. Для этого из дорожного покрытия делают вырезку минимум 30 на 30 см и три так называемых керна (выбуренных квадратиков из асфальта) весом в сумме не менее 1 кг.

– В лаборатории все образцы отмывают от пыли и грязи. Сушат. Большая вырубка идет в сушильный шкаф, где разогревается до 160 градусов. Керны испытывают в первоначальном состоянии, – рассказывает Павел Браманиз, начальник лаборатории волгоградского представительства ЗАО «Центр по испытаниям, внедрению, сертификации продукции, стандартизации и метрологии». – Когда большая вырубка разогревается, образуется густая смесь, ее перемешивают до однородной массы и формуют под определенной нагрузкой. Для каждого типа асфальтобетона используется форма своего диаметра. Изготовленные образцы стоят не менее суток.

Существует множество показателей качества асфальтобетона, которые могут быть проверены опытным путем: коэффициенты растяжения и сцепления, сдвиговые характеристики, зерновой состав и т. д. Но основным является, пожалуй, коэффициент уплотнения, характеризующий плотность покрытия. Чем она выше, тем дольше прослужит асфальт. Коэффициент выводят, взвешивая образцы до и после погружения в воду.

Еще один показатель асфальтобетона, который подлежит проверке – коэффициент водостойкости. Он математически определяется параллельно с коэффициентом уплотнения.

Также в лаборатории проверяются прочностные характеристики формованных образцов. Сначала их в тение часа настаивают в 50- и 20-градусной воде, а иногда и при нулевой температуре (эти цифры регламентированы ГОСТом), что имитирует природные условия, в которых эксплуатируется материал. После этого форму закладывают в пресс и подают давление. Для разных типов асфальта установлены свои минимальные значения нагрузки.

По итогам испытаний заполняется протокол. Документ отдают заказчику, и если по какому-то параметру материал не прошел проверку, заказчик решает, какие меры необходимо предпринять для устранения нарушения.